專家建議恢復停車泊位證
記者近日從北京市法學會獲悉，《北京市緩解交通擁堵政策法律建議》課題已完成，專家給交通擁堵開出五個“藥方”，其中包括立法明確公共交通的優(yōu)先地位；在擁堵的老胡同、醫(yī)院、學校等附近設立“交通靜化區(qū)”；立法保障行人、騎車人的路權。
擁堵現(xiàn)狀城市功能區(qū)劃布局不合理
近十年來，北京市的交通擁堵已成為常態(tài)。
中國人民大學法學院教授、環(huán)境資源法教研室主任、課題組組長周珂日前接受《法制晚報》記者采訪時說，除了人口眾多、機動車保有量大以外，城市功能定位缺乏系統(tǒng)、科學、富有前瞻性的規(guī)劃，也是北京交通擁堵的重要原因。
周珂說，北京市在發(fā)展初期，多數(shù)單位都設在二環(huán)路內(nèi)及其周邊，導致城市中心區(qū)可供開發(fā)的土地稀少，地價與房價隨之上漲，居民不得不購買遠離城市中心的房子，每天往返兩地上下班。
北京的主要商務區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中在三環(huán)路以內(nèi)，形成典型的潮汐式交通出行，教育、醫(yī)療以及商業(yè)的優(yōu)勢資源都盤踞于二環(huán)以內(nèi)的城市中心地帶。據(jù)統(tǒng)計，二環(huán)路的面積僅占市區(qū)總面積的6%，卻集中了全市機動車交通量的30%。
約400萬輛車沒有停車位
據(jù)課題組調(diào)查，按照北京市機動車保有量520萬輛計算，停車泊位應達到572萬至624萬個。按照北京市公布的新版停車地圖，全市停車位160萬余個，大量車輛被迫�？吭诠驳缆飞�，造成擁堵。
此外，公共交通發(fā)展欠佳。北京早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢則12至13公里每小時，快則17至18公里每小時，地鐵車廂擁擠也影響了乘坐體驗。
專家建言
立法明確行人和騎車人路權
北京城市交通實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須多樣化出行方式，破除“車本位”設計理念，倡導以人為本的交通設計。
中國人民大學法學院張卉聰博士對記者說，當前中國城市交通規(guī)劃中出現(xiàn)了歐美國家在汽車社會之初以汽車為中心的錯誤，主干道越修越寬，自行車道、人行道日顯逼仄，大量汽車停在人行道使行人無路可走。
周珂說，城市交通規(guī)劃必須建立起合理、完善的慢行交通系統(tǒng)，為不同出行者預留交通空間，城市交通中需要保護多元交通主體的權利、尊嚴、自由與安全。在交通安全文明欠缺的情況下，必須依靠硬性交通設計和制度來加強規(guī)范。
投資慢行交通系統(tǒng)投入不大，修設自行車路、行人路花不了多少錢，比建高速路、設高架橋成本低多了。
最高法中國應用法學研究所所長孫佑海教授說，應立法明確行人和騎車人路權。
老城區(qū)適當設交通靜化區(qū)
周珂教授認為，北京城里有些名人故居、特色胡同都處于被保護狀態(tài)，應在老城區(qū)推廣綠色交通系統(tǒng)，控制機動車進入該區(qū)域的類型與數(shù)量。
很多國家和地區(qū)都設有“交通靜化區(qū)”，它是指私家車不宜開入或停放的地區(qū)，但涉及公共利益的公交車、急救車、市政車輛等可以進入。
國內(nèi)有些地方設有靜化區(qū)，如鼓浪嶼島上就不讓開車、北京的前門步行街等，都是在宣傳一種理念：自覺減少私家車，采用綠色出行方式，具有示范意義。
一些交通擁堵的老胡同等不適宜再停車的地方，可設為交通靜化區(qū)，禁止私家車停放或者可在某個時段禁止私車進入。但應讓公眾有個接受過程，可采用自治規(guī)約的方法，由本地區(qū)居民表決，以滿足絕大多數(shù)人的需要。
而像醫(yī)院、學校周邊、重要國家機關等地則應采取強制性措施。
當然，政府要提供相應的保障，如在周邊設立停車場；有些國家機關下班后，可改為臨時停車區(qū)域等。
私車進入公交車道應受處罰
孫佑海強調(diào)，未來要在法律、投資、財稅、規(guī)劃、建設和管理及服務等各個環(huán)節(jié)為公共交通提供優(yōu)先條件，大幅度提升公共交通的出行比例。
要加快研究城市公共交通立法，明確公共交通的道路只有公共交通工具可以使用，其他私人交通工具不應到上面行駛，如果侵犯路權應受到相應處罰。
周珂教授提出，應制定《公共交通安全條例》和《公共交通促進條例》，將公共交通建設法制化�！豆步煌ò踩珬l例》立法保障公共交通優(yōu)先；《公共交通促進法》應明確政府有推進公交優(yōu)先的責任，解決公交優(yōu)先面臨的困境。
如過去公共交通完全靠政府財政，后勁不足，今后可通過社會融資、上市等渠道，保證其能有利潤，可持續(xù)發(fā)展，政府的財政補貼在適度范圍內(nèi)。
實施“購車自備車位”制度
專家組提出，應完善停車制度。可制定《北京市機動車停車管理辦法》實施細則，進一步明確停車規(guī)劃、社會資本參與、居住停車位建設補助、占道停車特許經(jīng)營、停車自治管理等內(nèi)容。
2012年，上海市制定的《關于進一步加強本市停車規(guī)劃、建設和管理的若干意見》中明確了“購車自備車位”理念，居民購買自用車輛，應自備路外車位。
2013年8月，北京市政協(xié)就已提出，建議小汽車調(diào)控由單一的“控制增量”向“增量、存量雙控制”轉變，即通過建立存量小汽車退出機制，制定征收小汽車首次注冊費政策，以及逐步實現(xiàn)“停車入位”，將合法停車位作為購買小汽車的基本前提等方法，提高小汽車保有門檻，降低增長速度。
憑“停車泊位證”購車的措施，1998年至2001年曾在北京實施過，但受拉動經(jīng)濟的壓力影響，同時執(zhí)行中沒有嚴格依法依規(guī)，最終無奈取消。
部分區(qū)域?qū)嵤⿹矶沦M
課題組提出，按《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》，北京市將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。
道路擁堵費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用，國外稱為擁擠通行費，其目的是利用價格機制，引導交通需求，抑制交通出行產(chǎn)生，緩解交通擁堵。
2015年前后，北京的機動車數(shù)量將達到飽和狀態(tài)，屆時軌道交通里程將達700公里，2020年達到1000公里，如果以軌道交通為主的便利公共交通體系形成，收取擁堵費的時機就成熟了。
“新加坡和倫敦等城市成功實例表明，道路擁擠收費是一種有效的交通需求管理政策和措施。”周珂教授說，“但這種辦法在北京的實際運用尚需進行大量論證和探索，最為關鍵的是合理確定擁擠收費標準體系，包括確定收費對象、收費費率、收費區(qū)域、收費時間和收費方式等。”
自行車出行比重持續(xù)下降，與空氣污染、出行距離過遠及非機動車道被機動車擠占有很大關系
公安部在《城市道路交通管理評價指標體系》中，規(guī)定用城市主干路機動車平均行程車速衡量交通擁堵程度：
暢通：平均行程車速不低于30公里每小時
輕度擁堵：平均行程車速低于30公里每小時
擁堵：平均行程車速低于20公里每小時
嚴重擁堵：平均行程車速低于10公里每小時
擁堵路口：在無信號燈控制的交叉路口外車道上排隊長度超過250米或在信號燈控制交叉路口3次綠燈未通過
數(shù)據(jù)提供：《北京市緩解交通擁堵政策法律建議》課題組
他山之石
●德國弗萊堡建立了德國最成功的綠色交通系統(tǒng)：步行－自行車－有軌電車。老城幾乎皆為步行區(qū)，城市中心內(nèi)有軌電車、自行車和步行者共享街道。
●英國倫敦倫敦于2003年2月開始征收擁堵費，收費區(qū)域為內(nèi)環(huán)線內(nèi)共113條道路、8座橋梁，標準是每輛車每天進入收費區(qū)一次性繳納5英鎊，2012年漲到10英鎊。公交車、出租車、緊急救援車、消防車、殘疾人士和領取社會保障金人員駕駛的車輛免費。
征收擁堵費每年給政府增加1.5億英鎊收入，被用來改善公共交通設施。
●美國極為重視電動自行車的交通安全，許多州相繼通過了有關電動自行車的安全立法。
●日本嚴格控制公車，東京有1萬多名公務員，但公務車僅10輛左右。大力發(fā)展軌道交通，東京市民出行，軌道交通占到86%。
●新加坡新加坡是世界上首個收取交通擁堵費的城市，1975年開征，針對在出行高峰區(qū)間（7：30一10：00；12：00－14：00）內(nèi)出行的車輛，通過公路電子收費系統(tǒng)不停車收費。
政府每月公開招標發(fā)售一定數(shù)量的小汽車駕駛執(zhí)照，有效期為10年，價格高達10.5萬新元，當局對周一至周五進入市中心區(qū)的汽車征稅。
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