從分區(qū)域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限停”，再到限外地車進城……面對城市“擁堵之殤”，全國各地“限招”頻出。
盡管如此，多數(shù)城市卻未能逃脫交通擁堵的困境，甚至有的城市已從偶爾擁堵發(fā)展成日常擁堵，從個別路段擁堵演變成全城皆堵。在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都，上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流，早已成為這四大“堵城”的常態(tài)。
數(shù)據(jù)顯示，北京市今年上半年交通擁堵指數(shù)是5.0，比去年同期增長6.4%，工作日路網(wǎng)的平均擁堵時間是100分鐘，比去年多了30分鐘；今年以來，成都市早晚高峰有83%道路和86%路口擁堵嚴重。
不僅如此，這種擁堵窘?jīng)r正在由中心城市向中、小城市蔓延。
更為嚴峻的是，在擁堵愈加嚴重的情況下，我國機動車保有量仍在迅猛增加。公安部交管局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，全國機動車保有量已達2.4億輛，同比增長1500萬輛，汽車駕駛?cè)四暝鲩L2647萬人，首次突破2億人。北京更是在短短兩年內(nèi)就實現(xiàn)了機動車保有量就從400萬輛到500多萬輛的“飛躍”。
擁堵費能否治愈交通“梗塞”？
“市民對私家車依賴度高，也折射出其使用成本較低的現(xiàn)實。”北京市建筑設(shè)計研究院城鎮(zhèn)建設(shè)設(shè)計所所長張根說，“征收擁堵費確實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果。”張根表示，一方面，擁堵費不會對數(shù)量龐大的公車產(chǎn)生任何影響，因為公車的使用成本都將由公共財政支付；另一方面，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費也只是“九牛一毛”，調(diào)控作用極為有限。
“另外，由于公交系統(tǒng)尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度。 ”張根說。
事實上，用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區(qū)停車費成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費已經(jīng)飆升到近10萬，但這些城市的機動車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。
黑龍江省社科院研究員趙瑞政說，不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會加劇社會不公。“很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘VIP區(qū)域’。 ”
診治“擁堵頑疾”更需便捷的公共交通
重慶交通大學(xué)教授黃承鋒表示，有關(guān)部門要摒棄“懶政思維”，首先對城市道路的常見“堵點”進行認真調(diào)研，并出實招對其進行改造、疏通，如修建過街天橋、地下通道等人行設(shè)施、拓寬道路等；為緩解中心城區(qū)交通壓力，還可對私家車輛實行分時段限行，但同時要興建大型換乘點，讓私家車主在限行時段能在此停車，并換乘公共交通工具。
此外，還應(yīng)大力打造便捷暢達的公共交通系統(tǒng)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設(shè)施的換乘還不能實現(xiàn)非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約20分鐘花在換乘的路上。
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